Métro E à Lyon : un grand projet pour quoi faire ?
Prendre le métro en main — photo personnelle
Capacité, calendrier, travaux, financement : le retour du métro E à Lyon pose bien davantage qu’une question de mode de transport. À travers ce projet, je reviens sur une difficulté que j’ai souvent rencontrée dans mon métier : garder les besoins des habitants au centre, pendant toutes les années nécessaires pour construire une ligne.
Le 30 septembre dernier, le conseil d’administration de SYTRAL Mobilités a voté l’abandon du projet TEOL, le Tramway express de l’Ouest lyonnais, porté par la majorité précédente. L’objectif affiché est d’étudier de nouvelles modalités de desserte de l’ouest lyonnais ; en filigrane, il s’agit de remettre sur les rails le projet de métro E.
Lyonnaise d’origine, j’ai consacré les dix premières années de ma carrière à la maîtrise d’œuvre puis à la maîtrise d’ouvrage de projets de transport, ferroviaires puis urbains. Je connais donc le territoire et les particularités de ces longs projets, sans intervenir dans ce dossier. Aujourd’hui installée à Paris et fondatrice de Famimob, dédiée à la mobilité des familles, j’y vois une occasion de faire un peu de pédagogie.
Parce que derrière le débat « métro ou tramway », il y a plusieurs questions qui nous concernent toutes et tous : combien de personnes pourra-t-on transporter ? Quand ? À quel prix ? Et que se passera-t-il entre-temps ?
Mais il y en a une qu’on risque de perdre de vue en chemin : qu’est-ce que ce projet doit changer dans la vie des gens ?
À force de parler de tracés, de contrats, de tunneliers et de financements, on peut finir par se concentrer sur la manière de réaliser le projet, sans revenir suffisamment sur les raisons pour lesquelles on le réalise. C’est aussi ce que j’aimerais éclairer ici.
Un projet de transport ne suit pas le calendrier de ses futurs voyageurs
Mes années passées à expliquer l’utilité de nos projets en réunions publiques m’ont appris deux choses.
La première, c’est qu’on a souvent l’impression de ne pas interroger les gens au bon moment. Je ne jette la pierre à personne : je n’ai pas non plus la solution miracle. Mais au début, quand beaucoup de choix sont encore ouverts, on présente des hypothèses, des variantes, des périmètres d’étude. Difficile de se représenter ce que cela changera concrètement devant chez soi.
Puis on revient plusieurs années plus tard, comme si les mêmes personnes habitaient toujours là et avaient suivi l’avancement du projet avec autant de précision que nous. Cette fois, les conséquences sont plus faciles à comprendre, mais les possibilités de modification sont souvent plus limitées.
Sortir de notre posture d’expertise n’est pas évident. Expliquer ce qui est décidé, ce qui reste ouvert et ce qui a changé depuis la dernière réunion fait bien partie du projet. Mais je trouve qu’on a encore du mal à impliquer les gens dans la conception, au-delà de la présentation de nos résultats d’étude.
On leur demande de réagir à nos solutions, alors qu’on aurait aussi besoin de mieux comprendre leurs problèmes. Quels déplacements sont difficiles ? À quoi renoncent-ils ? Qu’est-ce qui leur faciliterait vraiment la vie ? Ce sont pourtant ces réponses qui devraient nous guider pendant les années suivantes.
La deuxième chose, c’est qu’on parle d’une temporalité que les gens ne saisissent pas toujours. Il m’a souvent été demandé si les travaux empêcheraient de circuler dans une rue précise à une date précise, alors que le tracé n’était pas arrêté, que le financement n’était pas bouclé et que le projet devait encore franchir beaucoup d’étapes.
La question était parfaitement légitime. Simplement, nous ne parlions pas du même calendrier et clairement pas du même niveau de détail. On ne parle pas d’« horizons de mise en service » pour être poétiques…
Alors, comment le métro E peut-il nous permettre d’éclairer tout ça ?
Métro E, TEOL, métro E : retour à la case départ ?
Le métro E apparaît dans la campagne municipale de 2014 pour relier l’ouest lyonnais au centre de Lyon. Après les études et la concertation de 2019, le scénario privilégié rejoint Bellecour depuis Alaï, avec une étude complémentaire vers la Part-Dieu.
En 2022, les études du métro sont arrêtées après une consultation métropolitaine au profit de TEOL, un tramway partiellement souterrain du fait de la topographie. Les arguments : préserver les capacités d’investissement pour les autres projets du réseau, apporter une réponse plus rapidement et proposer un mode compatible avec la fréquentation attendue.
En septembre 2026, TEOL est à son tour abandonné.
Le besoin de mieux desservir l’ouest, lui, n’a pas disparu. Regardons donc ce que ces choix impliquent.
Regardons ce qu’il en était.
La capacité : un tramway peut-il transporter assez de monde ?
Les études de TEOL annonçaient 50 000 à 55 000 voyages par jour. Cela paraît beaucoup, mais ce chiffre ne suffit pas à déterminer si un tramway serait adapté
Pour dimensionner une ligne, on regarde surtout le nombre de personnes présentes sur le tronçon le plus chargé, à l’heure de pointe et dans le sens dominant. Pour TEOL, il s’agit du tronçon Charcot – Montrochet, avec 2 630 personnes par heures et par sens à l’heure de pointe du matin d’après les chiffres de SYTRAL Mobilités. Il s’agit de la demande maximale estimée.
Le calcul de la capacité de la ligne est assez simple : une rame de 300 places — soit la charge normale pour un tramway de 43 m, parmi les plus grands — toutes les cinq minutes, c’est douze rames par heure, soit une capacité théorique de 3 600 voyageurs par heure et par sens. C’était l’offre annoncée pour TEOL.
Extrait du dossier TEOL "Le point sur la concertation continue" de février 2025 (source : SYTRAL Mobilités)
Dans ces conditions, il y aurait donc une réserve de capacité théorique de 1000 personnes par heure et par sens.
Mais la capacité théorique ne dit pas tout, le but n’étant pas que chaque rame soit remplie toute la journée. Il faut conserver des conditions de voyage acceptables et absorber les irrégularités, les pointes très concentrées ou la croissance future.
À titre de comparaison, je connais bien le tramway T9 francilien, pour avoir travaillé près de trois ans sur ce projet. Cette ligne a été conçue pour accueillir 70 000 voyageurs par jour et transporterait aujourd’hui entre 90 et 110 000 voyageurs par jour ; son offre vient d’ailleurs d’être renforcée.
Un tramway peut donc transporter beaucoup de monde. Et sa capacité peut évoluer, notamment en augmentant la fréquence, à condition que les conditions d’exploitation le permettent.
Cela ne prouve pas que TEOL aurait été suffisant dans toutes les hypothèses. Mais cela montre qu’on ne peut pas conclure à la nécessité d’un métro à partir du seul total de voyages quotidiens.
Il n’existe en effet pas de chiffre magique à partir duquel un tramway devrait automatiquement devenir un métro.
Derrière ces chiffres, il faut donc revenir aux déplacements que l’on veut faciliter. Transporter davantage de monde est utile si cela permet de répondre à des besoins aujourd’hui mal servis.
Le calendrier : choisir un mode, c’est aussi choisir une date
TEOL avait un objectif de mise en service en 2032. Avant son abandon, les études et les procédures avaient déjà progressé.
Le métro E peut réutiliser une partie des connaissances acquises. Mais il ne reprend pas simplement le calendrier du tramway : il faut actualiser les études, préciser le tracé, organiser la participation du public, obtenir les autorisations et construire un financement crédible.
Le montage contractuel joue aussi un rôle. C’est complexe, mais c’est important pour comprendre une des marges de manœuvre dans le projet.
Dans le montage classique issu de la loi MOP, aujourd’hui intégré au Code de la commande publique, le maître d’ouvrage — ici Sytral Mobilités — choisit une maîtrise d’œuvre pour concevoir le projet, puis des entreprises pour réaliser les travaux.
Déroulé du projet TEOL (abandonné)
Pour un ouvrage complexe, il est aussi possible, sous certaines conditions, de recourir à la conception-réalisation. Au lieu de choisir séparément les concepteurs puis les entreprises de travaux, on confie les deux missions dans un même marché.
Ce fonctionnement peut être pertinent quand les choix de conception dépendent des méthodes de construction. C’est d’ailleurs le choix qu’a fait la SGP pour les lignes 15 Est et 15 Ouest en 2019, après avoir attribué ses premiers marchés en « loi MOP ». En revanche, cela ne fait pas disparaître les études, les procédures, les acquisitions foncières ou les essais et il faut toujours sécuriser le financement complet en parallèle : on ne gagne pas plusieurs années simplement en changeant le nom du contrat.
Les élu·es parlent d’une mise en service dès 2035 pour un premier tronçon jusqu’à Bellecour, mais cela suppose un avancement très ambitieux, des décisions rapides, claires et stables et des chevauchements d’étapes, qui ne sont pas impossibles, mais qui restent risquées en cas de reprises ou d’aléas. Et c’est sans parler de la sécurisation du financement des travaux.
En gardant un objectif ambitieux et optimiste, on pourrait imaginer une mise en service à Bellecour, à l’horizon 2038, présentée dans la frise ci-dessous :
Déroulé théorique (optimiste) du projet de métro E
Cette frise est uniquement basée sur une analyse théorique « grandes mailles » et extérieure au projet. Il n’y a à ce stade aucun planning public et cette présentation n’a pour but que de comprendre ce qui change dans les étapes entre les projets TEOL et métro E.
Dans ces conditions, le projet serait suffisamment engagé avant la fin du mandat en 2032 pour rendre un nouveau retour en arrière coûteux et difficile. Il faut néanmoins réunir quatre conditions essentielles :
Stabiliser le tracé d’ici fin 2028, notamment le terminus — Bellecour ou Part-Dieu — et l’implantation des stations, à partir d’études actualisées et de la concertation.
Obtenir la déclaration d’utilité publique autour de 2030, avec un dossier solide et des études — environnementales et géotechniques en particulier — suffisamment approfondies pour limiter les risques de remise en cause, tout en espérant que le dossier ne soit pas contesté par des opposants.
Boucler le financement, sur la base d’un coût actualisé — estimé en 2022 entre 1,5 et 2 milliards d’euros selon le terminus choisi — avant 2028 pour sécuriser le budget de l’appel d’offres.
Lancer la consultation du marché de conception-réalisation avant même de démarrer l’enquête publique, ce qui est juridiquement et techniquement possible et impose d’intégrer des adaptations demandées dans l’enquête publique, directement dans le dialogue compétitif avec les groupements.
Ce scénario de travail suppose donc une coordination étroite des études, des procédures et du financement, avec — c’est un euphémisme — peu de marge pour les imprévus.
Et pendant les travaux, comment vit-on ?
C’est souvent là que le projet devient très concret pour les habitants. Et que les questions sur la circulation dans une rue précise prennent tout leur sens.
Un métro circule sous terre. Son chantier, lui, occupe aussi la surface.
Il faut construire les stations et les accès, installer les emprises de chantier, déplacer des réseaux, acheminer des matériaux et évacuer les déblais. Cela signifie des camions, du bruit, des cheminements modifiés et parfois des accès plus difficiles aux logements ou aux commerces.
TEOL aurait lui aussi entraîné des nuisances, avec des travaux en surface et en souterrain. Leur nature, leur localisation et leur durée auraient été différentes.
Ces conséquences doivent faire partie de la comparaison. Pour une personne qui vit au-dessus d’une future station ou tient un commerce à proximité, la durée du chantier compte autant que la date d’ouverture.
Comment maintenir les accès ? Permettre aux enfants d’aller à l’école ? Informer quand le planning change ? Préserver l’activité des commerces ? Ces questions méritent des réponses tout au long du projet.
Les habitants ne vivent pas seulement la future ligne. Ils vivent aussi les années nécessaires pour la construire.
Si l’on compare l’ancien objectif de TEOL en 2032 à un scénario de métro très ambitieux en 2038, l’écart est de six ans et des travaux de génie civil beaucoup plus lourds. Encore une fois, cette comparaison est conditionnelle. Mais six ans, ce n’est pas une petite différence dans la vie des gens.
Pendant ce temps, des habitants continuent à subir des embouteillages, des trajets longs ou peu fiables. Un métro plus performant à terme peut justifier cette attente et des nuisances de travaux plus importantes. Encore faut-il expliquer les bénéfices supplémentaires attendus et ce qui sera amélioré d’ici là.
La question n’est pas seulement : « Quelle ligne voulons-nous dans quinze ans ? » C’est aussi : « Comment nous déplacerons-nous pendant ces quinze années ? »
Le financement : il faut construire la ligne, puis la faire fonctionner
Ce n’est un secret pour personne, les finances publiques sont contraintes. Mais ce constat ne suffit pas à dire qu’un métro serait impossible à financer : les grandes infrastructures se construisent sur plusieurs années et servent pendant plusieurs décennies.
La question est plus précise : quelle part des ressources cette ligne mobiliserait-elle, et quels autres investissements pourrait-on réaliser en même temps ?
Avant de comparer les montants, il faut vérifier ce qu’ils comprennent. Le budget de TEOL était de 800 millions d’euros hors taxes, en valeur janvier 2023. Une estimation du métro doit être comparée à périmètre et date de valeur équivalents : tracé, stations, matériel roulant, maintenance, acquisitions foncières et provisions pour risques. Sinon on compare des choux et des carottes.
Il faut ensuite distinguer trois choses :
Le financement public du projet : ce sont les financements publics pour la part « investissement », soit la construction de la nouvelle ligne, mais pas son fonctionnement par la suite. Ces financements proviennent en général de l’État, de la Région, éventuellement des collectivités locales concernées et parfois de l’Union Européenne.
L’emprunt : quand le financement public ne suffit pas, on peut également recourir à un emprunt, qui permet d’étaler l’investissement. Mais il doit être remboursé, avec des intérêts.
Le fonctionnement : après l’ouverture, il faut exploiter la ligne, entretenir ses équipements, puis les renouveler. C’est le budget dont on ne parle pas et qui est en général couvert par le versement mobilité payé par les employeurs, les recettes des titres de transport et des contributions des collectivités.
Une subvention européenne et un prêt de la Banque européenne d’investissement n’ont donc pas le même effet. La première réduit la charge à financer localement ; le second apporte de l’argent aujourd’hui contre des remboursements futurs.
Et le reste du réseau continue à avoir des besoins : fiabiliser les lignes existantes, renouveler les véhicules, renforcer les bus, améliorer l’accessibilité ou développer d’autres dessertes.
Cela ne signifie pas que tous les autres projets seraient abandonnés. Mais les arbitrages doivent être rendus visibles.
La question n’est pas seulement : « Peut-on financer le métro E ? » Elle est : « Peut-on le financer, l’exploiter et continuer à améliorer les déplacements sur le reste du territoire ? »
Et les gens dans tout ça ?
Je ne prétends pas trancher le choix du métro ou du tramway à partir de quelques données publiques. En revanche, cette discussion nous rappelle quelque chose que j’ai souvent observé dans les grands projets : plus le processus avance, plus on risque de perdre de vue ce qui lui donnait son sens au départ.
Il faut approfondir les études, coordonner les acteurs, obtenir les autorisations, trouver les financements et tenir les délais. Tout cela est nécessaire et mobilise énormément d’énergie. Mais petit à petit, réussir à faire avancer le projet peut devenir un objectif en soi.
Pendant ce temps, les gens que l’on voulait aider deviennent « les voyageurs », « les riverains », des prévisions de fréquentation ou des contributions à traiter. On parle beaucoup de ce qu’ils doivent comprendre du projet, parfois moins de ce que le projet doit comprendre de leur vie.
Un moyen assez efficace, selon moi, serait de se reposer régulièrement une question simple : qui aide-t-on, et quels déplacements choisit-on de faciliter en priorité ?
On considère encore trop souvent les habitants comme une masse homogène et des flux à écouler. Pourtant, rejoindre son bureau à 9 heures, prendre son poste à 5 heures du matin, accompagner un enfant ou aider un proche ne suppose pas les mêmes horaires, les mêmes trajets ni les mêmes contraintes.
Ne pas faire cet effort de réflexion, c’est continuer à prioriser par défaut les mêmes déplacements : le domicile-travail aux horaires de bureau. Ce sont des besoins importants, bien sûr. Mais ils ne résument pas la vie des habitants. Et les autres déplacements ne deviennent pas moins nécessaires parce qu’ils sont plus dispersés, plus complexes ou moins visibles dans nos outils.
Cette question ne devrait donc pas être réglée au début du projet puis rangée dans un dossier. Elle devrait nous accompagner dans les choix de tracé, les correspondances, l’aménagement des stations, l’organisation des travaux et les arbitrages financiers. Car la complexité technique, les années de chantier et les moyens engagés ne se justifient que par les améliorations qu’ils permettront dans la vie des gens. Y compris celle des habitants qui devront vivre avec les travaux avant de bénéficier de la ligne.
C’est aussi une façon de donner du sens à la participation du public. Expliquer les contraintes est nécessaire. Permettre aux habitants de contribuer à un avenir commun, concret et désirable l’est tout autant.
L’ambition d’un projet se mesure aussi à notre capacité à embarquer la population dans quelque chose qui améliore son quotidien.
On peut débattre longtemps du meilleur moyen de traverser une colline. Il faut aussi prendre le temps de décider ensemble quelles vies on veut rendre plus faciles de l’autre côté.
